Como medir a emissão de um navio sem acesso ao combustível

A Portonave, localizada em Navegantes (SC), recebe regularmente navios porta-contêineres. No ano-base do inventário, foram registradas centenas de escalas, com milhares de horas de permanência dos navios atracados no berço.

Um dos maiores desafios foi calcular as emissões de gases de efeito estufa dos navios durante o período de atracação, seguindo a metodologia do EPA para inventários portuários e as diretrizes do GHG Protocol. O resultado entra no inventário como dado de atividade de Escopo 3.

Desafio

Emissão de navio atracado é uma fonte que quase nunca aparece no inventário de um porto, e não por ser pequena. Ela não aparece porque o porto não controla o navio, não tem acesso ao consumo de combustível dele e não recebe relatório do armador. O que o porto tem é uma planilha operacional com nome do navio, viagem, armador e os horários de chegada e saída do berço.

Transformar isso em emissão exige reconstruir, de fora para dentro, o que aconteceu a bordo. Um navio atracado não usa o motor de propulsão, mas mantém ligados os motores auxiliares, que alimentam bombas, iluminação, guinchos e refrigeração de contêiner, e a caldeira, que atende aquecimento e serviço de casa de máquinas. A potência de cada um desses sistemas depende do tipo e do porte do navio, e o consumo depende do combustível e do tipo de motor.

Uma abordagem por consumo de combustível não era possível, porque o combustível não é comprado pelo porto. E uma abordagem por fator médio por escala apagaria a diferença entre um navio de 2.000 TEU e um de 14.500 TEU atracados no mesmo berço, que é justamente a variação que importa. O desafio era estimar de forma representativa a partir do único dado que o porto já tem, o tempo de atracação, sem depender de informação que o armador não fornece.

Como a Planton atuou

A Planton estruturou o cálculo sobre a metodologia do EPA para inventários portuários, a publicação EPA-420-B-22-011 de abril de 2022, que é a referência internacional para emissão de navio oceânico em área portuária.

O caminho foi escala por escala. Para cada navio da planilha operacional, o tempo de berço saiu dos horários de chegada e saída registrados pelo porto. Em seguida o navio foi identificado em bases públicas de registro, para obter tipo, ano de construção e tonelagem, e a partir do porte foi enquadrado na classe de capacidade correspondente, de mil a catorze mil e quinhentos TEU.

Com o navio classificado, a potência do motor auxiliar e a potência da caldeira em modo atracado vieram das tabelas de referência do próprio EPA, que publicam esses valores por tipo e por porte. Sobre a potência aplicou-se o consumo específico de combustível e o fator de carbono do combustível para chegar ao CO₂, mais os fatores tabelados de metano e óxido nitroso, convertidos em CO₂ equivalente pelos potenciais de aquecimento global do AR5 do IPCC.

O motor de propulsão entra com zero, porque o navio atracado não o usa, e essa escolha ficou declarada em vez de subentendida.

Quando o navio não constava nas bases internacionais, o que acontece com boa parte da cabotagem brasileira, a escala foi processada com os valores padrão do EPA para o tipo estimado, e a linha ficou marcada como estimativa, com registro da origem na planilha operacional do porto.

Solução da Planton

O projeto resultou em uma calculadora em que cada escala ocupa uma linha, e cada linha abre até o fator de emissão que a originou. As abas de referência trazem os fatores de emissão de propulsão e de auxiliar, a potência de auxiliar e de caldeira por tipo e porte, os fatores de ajuste de baixa carga e a potência instalada padrão por tipo de navio, cada uma com a tabela do EPA citada na própria aba.

Junto com o cálculo veio uma memória por escala, registrando para cada navio o número IMO, a linha de origem na planilha do porto, a linha correspondente na calculadora, o tipo, o porte, o ano de quilha, o combustível, os motores adotados, as horas de berço, a fonte usada para classificar o navio e os alertas quando houve estimativa.

A conferência final não encontrou erro de fórmula em nenhuma linha da calculadora, e a soma por equipamento reconcilia exatamente com o total.

Resultado para o cliente

O porto passou a ter uma fonte de emissão que antes não era mensurada, com detalhe escala por escala.

A quebra por equipamento mostrou o que um número agregado esconderia. Os motores auxiliares respondem pela maior parte da emissão do período atracado, e a caldeira por praticamente todo o restante. Isso é informação operacional, e não apenas contábil, porque são dois sistemas diferentes, com caminhos de mitigação diferentes.

O cálculo gás a gás também rendeu leitura própria. O óxido nitroso responde por uma parcela pequena, mas não desprezível, do CO₂ equivalente, e o metano por praticamente nada, o que só se sabe porque os três gases foram calculados separadamente em vez de estimados por um fator único.

E a estrutura por escala permitiu ver a distribuição. O tempo de atracação variou de poucas horas a vários dias, e boa parte das escalas se concentra em uma única classe de porte, o que transforma uma lista de centenas de linhas em um conjunto pequeno de prioridades de engajamento com armadores.

Mais do que calcular emissões, o projeto transformou o registro de atracação que o porto já mantinha em um inventário auditável de uma fonte de terceiros, base para conversar com armador, avaliar eletrificação de berço e estabelecer meta.

Foto de capa: Divulgação / Portonave