Aviação cobra dado de carbono antes de o SAF chegar

Setor: Aeroespacial e aviação

O combustível sustentável de aviação precisa entregar 65% da descarbonização do setor até 2050. Em 2026, ele responde por 0,8% do combustível consumido no mundo. Essa distância entre o plano e o disponível é o que transforma rastreabilidade de carbono em ativo estratégico para toda a cadeia, do produtor de matéria-prima ao fabricante de aeronaves.

A matemática do setor

A aviação responde por cerca de 2,5% das emissões globais de CO2 e por algo entre 3,5% e 4% do aquecimento global observado, porque os efeitos não-CO2, como rastros de condensação e formação de ozônio, respondem por dois terços do impacto climático do setor. Em 2023, os voos emitiram 882 milhões de toneladas de CO2, segundo a ATAG.

O compromisso Fly Net Zero, aprovado pela IATA em 2021, precisa eliminar cerca de 21,2 gigatoneladas de CO2 entre 2021 e 2050, e reparte o esforço assim: 65% para SAF, 13% para novas tecnologias, 19% para compensações e captura, e apenas 3% para infraestrutura e eficiência operacional.

A produção global de SAF foi de 1,9 milhão de toneladas em 2025, 0,6% do querosene de aviação, com projeção de 2,4 milhões de toneladas e 0,8% em 2026. A própria IATA registrou em dezembro de 2025 que os mandatos europeu e britânico entraram em vigor e não aceleraram a produção como se esperava.

2027 é o ano em que duas obrigações começam juntas no Brasil

Pelo lado internacional, o CORSIA encerra em 2026 sua primeira fase e entra em 2027 na fase obrigatória para todos os signatários, hoje 130 Estados. A linha de base é de 85% das emissões de 2019. Há um gargalo relevante: a oferta de unidades elegíveis está em torno de 40 milhões de toneladas contra uma demanda estimada de aproximadamente 200 milhões na primeira fase. No Brasil, a Resolução ANAC 743, de maio de 2024, colocou o monitoramento em vigor a partir de janeiro de 2025 para operadores acima de 10 mil toneladas de CO2 por ano.

Pelo lado doméstico, o Decreto 13.094, de 12 de agosto de 2026, regulamentou o ProBioQAV, criado pela Lei 14.993/2024. Ele institui o Certificado de Sustentabilidade do SAF, escritural, com validade de 18 meses e lógica de book and claim, que separa o atributo ambiental do combustível físico. Todo SAF vendido no mercado interno precisa estar vinculado a um certificado emitido pelo agente misturador, e os operadores aéreos devem adquirir e aposentar esses certificados junto à ANAC. A ANP define a intensidade de carbono de cada rota tecnológica por análise de ciclo de vida, e CBIOs do RenovaBio não podem ser usados para SAF, para evitar dupla contagem.

Uma distinção técnica que muda o cálculo de qualquer operação: as metas do ProBioQAV são de redução percentual de emissões, não de mistura volumétrica. São 1% em 2027, 2% em 2029, 3% em 2030, 8% em 2035 e 10% em 2037. A demanda estimada sai de 83 milhões de litros em 2027 para 1,15 bilhão de litros em 2037.

É aí que o Brasil tem uma vantagem concreta. A EPE estima potencial de produção de 3,7 a 8 milhões de metros cúbicos por ano até 2037, o equivalente a 36% a 78% da demanda volumétrica nacional de combustível de aviação. A obrigação interna é de 10%. O excedente só vira exportação se cada lote comprovar sua redução de emissões frente ao querosene fóssil com metodologia aceita lá fora, onde o mandato europeu chega a 34% em 2040 e 70% em 2050.

O dado que separa redução real de comunicação

Um grande grupo aéreo europeu multiplicou por 7,5 a participação de SAF em seu combustível entre 2024 e 2025, de 0,2% para 1,5%. O relatório traz duas linhas que precisam ser lidas juntas: 440.372 toneladas de CO2 fóssil evitadas e 493.392 toneladas de CO2 equivalente biogênico emitidas. Reportar apenas a primeira seria greenwashing. O inventário correto separa e apresenta as duas, como o GHG Protocol exige.

Do outro lado do Atlântico, uma grande companhia americana multiplicou por 24 seu volume de SAF entre 2019 e 2025 e ainda assim chegou a apenas 0,7% do combustível total. Crescimento percentual alto não significa descarbonização material, e essa é a leitura que um inventário bem feito devolve para a diretoria.

Na indústria, o padrão se repete de forma ainda mais extrema. O maior fabricante europeu de aeronaves reportou 645 mil toneladas de CO2 equivalente em escopos 1 e 2, o equivalente a 0,4% do CO2 total da companhia. Ou seja, 99,6% da pegada está no escopo 3, dominado pelo uso do produto vendido ao longo de décadas de operação.

Conclusão

Na aviação, reduzir emissão virou parte do produto, não apenas da operação. Fabricante, produtor de combustível e companhia aérea dependem do mesmo tipo de dado para sustentar o que prometem, e 2027 chega com duas obrigações simultâneas para quem opera no Brasil.

A Planton estrutura o inventário de emissões e a pegada de carbono de produto da cadeia aeroespacial e de aviação, do escopo 1 ao escopo 3, com o rigor metodológico que separa redução comprovada de alegação frágil.