Como a Centro-Oeste Airports mediu as emissões dos seus aviões

Overview

Quatro aeroportos do Bloco Centro-Oeste, em Mato Grosso, operados em concessão pelo mesmo grupo: Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta. Cuiabá é a porta de entrada aérea do estado, e os outros três atendem regiões de agronegócio, com forte presença de aviação geral, táxi aéreo e agrícola ao lado da aviação regular.

Para o inventário de emissões de 2025, o operador contou com a Planton para calcular as emissões das aeronaves no ciclo de pouso e decolagem, o ciclo LTO, seguindo as diretrizes da ICAO e do GHG Protocol. O trabalho entregou uma memória de cálculo por aeroporto, em que cada número abre até a linha da fonte.

Este case também está em vídeo, com o time que fez o cálculo.

Desafio

Existe uma assimetria pouco comentada na contabilidade de carbono de aeroportos. O que o aeroporto possui emite pouco. O que acontece dentro dele emite quase tudo. Em aeroportos que publicam o inventário aberto por fonte, as aeronaves no ciclo de pouso e decolagem chegam a pesar quase dezenove vezes tudo que o aeroporto queima e consome por conta própria.

Essa é uma das parcelas mais complexas de um inventário aeroportuário. Calcular a aeronave não é multiplicar litro de combustível por um fator médio, porque quem queima combustível é o motor, e não a aeronave. Um mesmo modelo sai de fábrica com motores de fabricantes diferentes, e em marcha lenta a diferença de consumo entre eles chega a 21%. No mesmo motor, a emissão de hidrocarboneto em marcha lenta chega a centenas de vezes a da decolagem. Um fator médio apaga as duas coisas.

O cálculo exige três coisas que raramente estão disponíveis juntas. Saber qual motor está instalado em cada aeronave, ter o consumo por regime de potência e ter o tempo que a aeronave passa em cada modo do ciclo. Somava-se a isso a diversidade da frota, mais de duzentos tipos de aeronave em 63.815 movimentos, e o fato de que cada um dos quatro aeroportos entregou o dado num formato diferente, de arquivos bimestrais sobrepostos a planilha preenchida à mão.

O desafio era transformar registros operacionais desiguais em uma estimativa representativa da frota que de fato opera ali, sem tornar o processo inviável em escala.

Como a Planton atuou

Em vez de aplicar um fator médio de forma generalizada, o trabalho desceu ao motor, aeronave por aeronave.

Foram mapeados 202 designadores de aeronave, um por um, cada linha com o motor adotado, o número de motores, o identificador da ficha de certificação e a justificativa da escolha. Sobre o motor identificado, o consumo veio de ensaio de certificação, em quatro regimes de potência, corrigido pelos fatores que levam o motor de bancada ao motor instalado na asa. Para turboélice, pistão e jato executivo leve, que não constam na base de motores da ICAO e que nesses aeroportos representam mais da metade dos movimentos, a fonte foi o guia europeu de inventários de emissões, com dados do EUROCONTROL.

Os tempos em modo receberam o mesmo tratamento. Em vez do valor padrão da norma internacional, calibrado para aeroporto congestionado, o tempo real de táxi foi extraído do registro de voos que o aeroporto já mantém. No único aeroporto do grupo com medição oficial independente, o método reproduziu o valor publicado pelo controle de tráfego aéreo com 0,3% de divergência. Onde o registro não permitia a derivação, o valor foi transferido com banda de sensibilidade declarada.

O metano seguiu caminho próprio, calculado a partir do hidrocarboneto medido, motor a motor e regime a regime. E a energia consumida pela aeronave parada no pátio entrou por informação de cada aeroporto, e não por premissa única.

Solução da Planton

O projeto resultou em quatro planilhas, uma por aeroporto, com o cálculo em fórmula viva e não em valor colado. Clica-se em qualquer célula de resultado e sobe-se a cadeia até o fluxo de combustível do motor.

As abas cobrem o racional por aeronave, a quebra por modo do ciclo, a distribuição mensal, a sensibilidade do tempo de táxi, as exclusões declaradas, o de-para de motores, o extrato da base da ICAO para cada motor adotado e as premissas com fonte por linha. A cobertura ficou em 95,5% dos movimentos, e o restante está declarado com ordem de grandeza estimada e fora de qualquer total.

Antes da entrega, nove tipos de aeronave foram recalculados por uma rota de cálculo independente, que não compartilha insumo com a base da ICAO. Oito ficaram dentro de 5,5% de divergência.

Resultado para o cliente

O inventário de 2025 passou a representar de forma muito mais fiel a operação de cada aeroporto.

A aeronave tornou-se a principal fonte de emissões mapeada, e a quebra por modo do ciclo mostrou onde o operador tem influência real, já que o tempo de táxi é o único modo que responde a decisão do aeroporto. A quebra por tipo de aeronave revelou uma concentração que um fator médio não mostraria. Em um dos aeroportos, um tipo que responde por menos de 3% do combustível de jato do ciclo concentra quase 60% do metano dos jatos, porque carrega um motor de projeto antigo.

O ganho de fidelidade também é mensurável. Adotar o ciclo padrão da norma teria inflado o resultado do maior aeroporto em mais de 23%, e o metano em quase 47%. Um inventário superestimado atrapalha tanto quanto um subestimado, porque distorce meta, distorce intensidade e distorce a comparação entre unidades.

Com essa base, os quatro aeroportos passaram a ter o insumo que a certificação de carbono do setor exige a partir do nível 3, e uma referência rastreável para acompanhar metas ano a ano.

Mais do que calcular emissões, o projeto permitiu transformar registros operacionais desiguais em uma memória de cálculo que se defende quando alguém pede a fonte, condição para qualquer estratégia de descarbonização baseada em dados.

Foto de capa: Divulgação / Centro-Oeste Airports